なぜEV充電器がこんなにたくさんあるのか

Mar 30, 2024

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その後、テスラは NACS プラグの設計を他のメーカーにも公開したため、スーパーチャージャーに駐車されているのはテスラだけではなくなります。 しかし、どうやってここにたどり着いたのでしょうか？

ほとんどの人は EV 時代の幕開けを日産リーフやテスラ ロードスターのような現代の車のせいだと考えていますが、バッテリー駆動の車は決して新しいものではありません。 20 世紀初頭、道路を走っている電気自動車の台数はガソリン車よりも多く、その比率はほぼ 2 対 1 でした。 EV の普及がピークに達した 1912 年には、33,000 台を超える電気自動車がアメリカの道路を走っていました（比較のために、日産リーフが最初に発売された 2011 年に米国で販売された EV はわずか 16,000 台でした）。

20 世紀初頭の電気自動車は、1912 年に燃焼自動車用の電気スターターが発明されてから人気が衰えました。これにより、クランク始動という退屈で危険な作業が廃止され、伝統的な ICE 自動車が魅力的な提案になりました。 それでも、ほとんどの家庭や小さな町に安定した電力が供給される前から、起業家たちは電気が普及するこの短い期間で、目もくらむほど多くの充電方法を考え出していた。 一例として、発明家の JB メリアムは、住宅所有者のガレージに設置して EV を充電できる、ガス燃料の「充電プラント」（発電機の非常に初期の例）を単純に構築しました。 これらはBaker Electric Carsの公式アクセサリーとして販売されました。 (これは、ある程度明白な理由により、すぐに失敗しました。)

もう 1 つの例は、公共充電の初期の試みであるゼネラル・エレクトリック社の「エレクトラント」、つまり「消火栓」です。 電力は街路下の直流 (DC) 線から供給されていました。 残念ながら、1900 年のマディソン スクエア ガーデン オート ショーでデビューしたときは、互換性のないプラグ設計のせいで、展示されていた車両の半分以上を充電できませんでした。

コネクターの不適合や充電時のイライラは、エレクトラントのデビューから 123 年経った今でもよくある問題であり、これほどの進歩を遂げたにもかかわらず、すべての車にまだ同じプラグを使用できないのに、どのようにしてここにたどり着いたのかという疑問が生じます。

ほとんどの矛盾する規格と同様、課金方法の最初の相違は、すべての規格を 1 つの傘の下に統一しようとする決定的な試みから生じました。 カリフォルニア州のゼロエミッション義務のおかげで、1990年代にようやくEVが再登場したとき、トヨタRAV4 EVやGM EV1などの一部の初期の車は、誘導式充電器であるデルコの「マグネチャージ」プラグを使用していました。 (電磁誘導充電は、今日では無線電話の充電器で最も一般的に見られ、エネルギーは直接接続せずに空気を介して伝達されますが、最初に提案されたのは 1894 年の特許出願です)。 電磁誘導充電には、電磁場を介してエネルギーを転送できるという利点があるため、汚れる物理的なコネクタが存在しませんでした。 Magne-Charge の設計は、誘導設計により充電器に必要な電子部品の数が削減されたため、競合する充電器よりも「あらゆる気象条件で安全に使用できる」だけでなく、コストが低く「耐用期間中信頼性が高い」と GM によって宣伝されました。車両。

フォード レンジャー EV やホンダ EV プラスなどは、プラグに物理的な金属接点を備えた AVCON 導電性スタイルの充電器を使用していました。 プラグは磁気パドルの Magne-Charge コネクタよりも若干複雑で、自動車にはより多くの電子機器が搭載されていましたが、充電プロセス中に熱として浪費されるエネルギーが少なくなるため、伝導エネルギー伝達の性質ははるかに効率的です。 また、近くの他の電子機器に影響を与える電磁干渉も少なくなります。

2001 年、カリフォルニア大気資源委員会 (CARB) は、「自動車の販売台数が少ないうちに EV の商業化に向けてスムーズに前進することを保証する」ために、すべての EV 充電ポートを標準化することを義務付けました。 このボードは、新しい車両充電規格として導電性充電を採用することに決定し、SAE J1772 導電性プラグ設計が決定的な新しいコネクタとして誕生しました。 カリフォルニア州が州の資金提供による充電ステーションでの誘導コネクタのサポートを中止したため、Magne-Charge はその誕生とともに消滅しました。